V Katovicích končí 16. ročník Evropského hospodářského kongresu, jedné z největších akcí svého druhu ve střední Evropě. Společnost PKP CARGO S.A. se jako největší železniční dopravce v Polsku kongresu aktivně zúčastnila a opět se stala jeho partnerem. Zástupci společnosti se účastnili debat, diskutovali o geopolitice, která si vynucuje změny v řízení podniku, o naléhavé potřebě přizpůsobit železniční infrastrukturu požadavkům dopravců, včetně například zvýšení obchodní rychlosti nákladních vlaků na min. 2,5 km/hod. 50 km/h.
Polské námořní přístavy: potenciál a výzvy
V debatě „Polské námořní přístavy“ Remigiusz Szymański, zástupce ředitele obchodního oddělení – mezinárodní a intermodální přepravy společnosti PKP CARGO, zdůraznil: PKP CARGO má velký zájem na rozvoji přeprav s využitím polských námořních přístavů a klíčové jsou zde vhodné parametry železničních tratí a bodové infrastruktury uvnitř země. Proto skupina PKP CARGO již řadu let rozvíjí síť terminálů. Příkladem je terminál ve Zduńské Woli Karsznici, uvedený do provozu koncem loňského roku, který může být zařazen do sítě spojení s polskými přístavy.
Remigiusz Szymański zdůraznil, že přístavy jako součást řetězce dodávek zboží hrají klíčovou roli, stejně jako liniová infrastruktura, tj. železniční tratě vedoucí do námořních přístavů i z nich. Společnost PKP CARGO se aktivně podílí na odbavování přístavních objemů jak při vývozu a dovozu do Polska, tak při tranzitu do/z zemí střední a jižní Evropy.
Schopnosti společnosti PKP CARGO v oblasti manipulace v námořních přístavech jsou posíleny licencemi společnosti na nezávislou přepravu ve střední Evropě, vícesystémovými lokomotivami, dopravními společnostmi ve střední Evropě a rozsáhlou sítí partnerů v regionu.
Reakce infrastruktury na geopolitické změny
Změna směrů dodávek uhlí do Polska v roce 2022 měla dopad nejen na činnost skupiny PKP CARGO, ale také na velké množství subjektů působících v Polsku, jako jsou polské námořní přístavy. To vyžadovalo odpovídající přípravu, efektivní přesun zdrojů, a to jak vozového parku, tak lidských zdrojů. Do diskuse v tomto vlákně se zapojili všichni účastníci debaty, protože geopolitická situace si vynutila změny pro všechny, byla mnohorozměrná a univerzální, zdůraznili diskutující.
– V roce 2022 jsme čelili vysoké poptávce po přepravě různého zboží, a to jak z Ukrajiny, tak na Ukrajinu. Společnost PKP CARGO naopak musela realizovat stávající kontrakty, přizpůsobit se změnám ve směrech dodávek uhlí nebo reagovat na zvýšenou poptávku z ukrajinského trhu. V tomto období náhlých změn ve směrech dodávek uhlí nebo přepravy z/do Ukrajiny se kontejnery ukázaly být pro společnost velkou oporou. Rok 2022 vyžadoval velké nasazení našich zaměstnanců, hodně nadprůměrnou efektivitu při řízení zdrojů Společnosti,“ informoval Remigiusz Szymański.
Zdůraznil také, že přeprava oceli a ocelových výrobků, chemických výrobků v kontejnerech v posledních čtvrtletích neustále roste. Příkladem toho, že intermodální přeprava je perspektivní, může být projekt, který se v současné době realizuje, tj. intermodální spojení s návěsy mezi Zduńskou Wolou Karsznice a Rotterdamem.
Železniční infrastruktura: priorita rozvoje
Během debaty „Železniční trh a infrastruktura v Polsku“ Piotr Malepszak, státní podsekretář na ministerstvu infrastruktury, oznámil naléhavou potřebu nových investic a promyšlené strategie v této oblasti. Zdůraznil slabé tempo rozvoje železniční infrastruktury a poukázal na nutnost přijmout evropské normy při projektování železničních tratí s přihlédnutím k rychlostním parametrům 350 km/h pro osobní vlaky.
Pro společnost PKP CARGO je nedostatečná kapacita a parametry železniční infrastruktury jedním z hlavních problémů. Modernizace železničních tratí, včetně elektrifikace a zavedení moderních systémů řízení provozu, jsou klíčovými kroky ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice ve vztahu k silniční dopravě.
– Rozvoj nákladní železniční dopravy je spojen s potřebou správce traťové infrastruktury zajistit jednotné a vysoké technické parametry po celé délce dopravního koridoru a kodifikaci železničních tratí v Polsku po vzoru sousedních zemí,“ apeloval Tomasz Mostowski, ředitel oddělení strategie společnosti PKP CARGO.
Urychlené dokončení modernizace železničních tratí tak, aby bylo dosaženo průměrné obchodní rychlosti min. 50 km/h, je dalším palčivým tématem, které PKP CARGO ve veřejné diskusi nastoluje.
Intermodální doprava: příležitost pro udržitelný rozvoj
Společnost PKP CARGO vidí velký potenciál v rozvoji intermodální dopravy a usiluje o zvýšení podílu železnice v dodavatelských řetězcích. Železniční doprava jako alternativa k silniční dopravě může významně přispět k dosažení cílů udržitelného rozvoje. Aby železnice mohla konkurovat silnicím a dálnicím, je zapotřebí součinnosti a akční spolupráce všech subjektů, které mají na této změně zájem. Společnost přijímá řadu opatření ke zlepšení konkurenceschopnosti železnice ve vztahu k silniční dopravě. Patří mezi ně snížení sazeb za přepravu zboží, zajištění přesnosti vlaků, rozvoj systému návěsové dopravy nebo zavádění řešení informačních a komunikačních technologií pro usnadnění řízení dodavatelského řetězce. Zásadní je také podpora ze strany vlády. Měla by být zavedena systémová řešení, která by motivovala podnikatele k využívání železnice, jako například: dotace na intermodální dopravu, daňové úlevy pro podniky investující do železniční dopravy, předpisy omezující emise výfukových plynů ze silniční dopravy.
– S ohledem na zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy ve vztahu k silniční dopravě v Polsku je důležitou otázkou vytvoření národního systému návěsové dopravy, na kterém v PKP CARGO pracujeme. Předpokládá se, že připravené řešení by podpořilo vytváření nabídek intermodální přepravy ve standardu door-to-door, a tím i přesun nákladu ze silnice na železnici ve prospěch hospodářství a společnosti. Tento typ dopravy by mohl být financován v rámci služeb obecného hospodářského zájmu – PSO – apeloval Tomasz Mostowski.
Úplné znění rozpravy: Polské námořní přístavy“:
